有些汽車廠商的“總舵手”是極客，熱衷用酷炫、科技風的線條去勾勒關(guān)于未來的奇思妙想。但也有一些看起來很慢很極簡的作品，人們可能會在這些品牌身上找到反璞歸真的力量。

極星全球采購負責人吳慧靜對華爾街見聞用“Lagom”一詞來概述這個來自斯堪的納維亞的車企獨特的價值觀。該公司是由沃爾沃和吉利共同擁有的電動汽車廠商。

最早Lagom的說法來自維京人，詞根是“隊伍”（Laget om），當年漂流海上的船隊常常共用一個獸腳杯，所以要求每個人都克制飲酒量，平均分配。

【資料圖】

“現(xiàn)在Lagom是指代一種節(jié)制、不張揚、活在當下的生活態(tài)度。”吳慧靜如是說。而結(jié)合最初的語意，Lagom顯然也包含了可持續(xù)的意境。“可持續(xù)就是在Lagom精神的基礎(chǔ)上，探討如何與現(xiàn)代社會、環(huán)境和諧共處。”

極星很可能就是最努力追求終極碳中和的車企之一。這不僅因為它源自北歐的基因，也與“總舵手”托馬斯·英格拉特的藝術(shù)家出身密切相關(guān)。

在1991年夏天，人們是在《Autocar & Motor》雜志一篇名為“Designs on the future設(shè)計的未來”的文章上獲曉他的名字的。而永續(xù)議題的意義，正契合這個與眾不同的工業(yè)設(shè)計師一直信奉的產(chǎn)品語言和審美。

不過，在Lagom精神平和、溫柔的內(nèi)涵之外，同樣難以回避市場本身的殘酷和迫切性。因為圍繞著“低碳”和氣候的議題，一場綠色的汽車工業(yè)競爭已經(jīng)拉開序幕。

“狼真的來了”

從國際和國內(nèi)趨勢看，未來汽車產(chǎn)業(yè)競爭當中“碳”的因素，越來越提上日程。

“我們判斷，未來3到5年‘碳標簽’會成為最大的競爭優(yōu)勢，可能過去十年、十五年我們還是在國際政治進程中去談?wù)撨@個問題，現(xiàn)在逐漸滲入經(jīng)貿(mào)、產(chǎn)業(yè)、金融等具體領(lǐng)域，比如電池產(chǎn)品的碳足跡標準、再生材料最低的比例，再比如涉及到貿(mào)易過程中各種直接、間接的一系列標準和政策，一年前我們談到‘碳’，大家還會覺得‘狼來了’，但感覺好像還沒有來，現(xiàn)在是真的要來了，我們已經(jīng)進入到一個非常實質(zhì)的階段。”一位不愿具名的國家氣候智囊告訴華爾街見聞，“因為國家層面已經(jīng)落實很多實際、具體的政策，并且政策已經(jīng)生效，汽車行業(yè)應(yīng)該有強烈的危機感。”

2021年注冊的中型純電動汽車全生命周期排放量在歐洲已經(jīng)比同類汽油車低66%-69%，美國低60%-68%，中國低37%-45%，印度低19%-34%，意味著新能源汽車已擁有更好的碳排放績效。

而在這位智囊眼中，未來要推動減排技術(shù)，成本會直觀反映在碳價上，所以來自環(huán)境和氣候的成本必須納入汽車戰(zhàn)略分析的整體考量去中。

“在中國生產(chǎn)新能源汽車確實在成本上有一定的優(yōu)勢，但這個優(yōu)勢如果加上碳的成本，我們做過比較，未來價格之間的差距會被拉平，因為價格隨市場波動，再往上漲的可能性非常大。”上述人士坦言。

作為新能源車主力選手之一的極星又是怎樣部署自己的綠色戰(zhàn)略呢？

零碳計劃

作為采購負責人，吳慧靜對華爾街見聞透露，極星想要保持平均一年一輛的新車投放速度，并且每一輛車都有清晰的碳排放目標。

“你會看到極星2MY24上面的碳足跡就由26.1噸降到了23.1噸，這種減碳的工作在同一個產(chǎn)品以及后續(xù)每一款產(chǎn)品上都會看到不斷的減少。我們2030年的目標是平均每輛車的碳排放要降到50%，2040年則實現(xiàn)整個企業(yè)運營的碳中和，其中也包括了我們的整個供應(yīng)鏈端，”吳慧靜表示，“汽車開發(fā)至少提前三年對未來技術(shù)作前期規(guī)劃，所以采購端走得比較快。”

據(jù)她估計，車企70%-80%的碳排放來自供應(yīng)鏈，所以極星制定了四個要素來指引日常的采購策略及行動方針，包括氣候中和、循環(huán)性、透明性和包容性。

根據(jù)極星對于市場上各家知名主機廠的調(diào)研，已有70%左右對外宣稱要在2050年前達到碳中和的目標。極星方面則表示，要在2030年生產(chǎn)碳中和的產(chǎn)品，也就是Polestar極星零碳計劃。

“這種聲明對我們整個行業(yè)是有幫助的，因為越多的主機廠加入其中，也就意味著整個供應(yīng)鏈會更努力地達到主機廠的這一目標。”吳慧靜告訴華爾街見聞，極星的零碳計劃中，從原材料的開采到材料加工、產(chǎn)品制造以及最終產(chǎn)品生命末端的碳排放都被計算在內(nèi)，“我們和上下游的合作伙伴一起探討，每一個零件原材料應(yīng)用中如何更快實現(xiàn)2030年的目標，很高興24家合作伙伴已經(jīng)加入零碳計劃，除了Tier 1（指直接向整車廠商供貨的一級供應(yīng)商）外，大量全球知名的原材料供應(yīng)商也在其中，我們更加愿意上游的供應(yīng)鏈和供應(yīng)商可以加入進來，加上Tier 1對整個專業(yè)領(lǐng)域的整合，從而加速整個產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展。”

根據(jù)極星的計劃，供應(yīng)鏈到2025年前要實現(xiàn)100%再生綠電的使用，這項工作目前已有一半的供應(yīng)鏈發(fā)出承諾。

風險材料追溯

極星也是第一個在行業(yè)內(nèi)公布LCA全生命周期碳排放的企業(yè)。

“我們會對選擇的材料進行深度分析，電池、鋁、鋼是碳排放很高的材料，選擇這些材料時，設(shè)計師會使用LCA工具，從而讓整體車輛的碳排放可以不斷地減少。”吳慧靜說。

LCA（Life cycle inventory）是指對一個產(chǎn)品系統(tǒng)的生命周期中輸入、輸出及其潛在環(huán)境影響的匯編和評價。

值得一提的是，極星確實實現(xiàn)了對一些風險材料的追溯。例如極星2，鈷和云母已經(jīng)成功追溯，其中鈷是100%可循環(huán)。極星3則會進一步追溯鋰和鎳。

在上周碳中和博覽會上展出的極星3和極星4也著重于選擇每一個碳友好的材料和零件，比如選擇生物基材料，運用天然的亞麻纖維，用以替代傳統(tǒng)塑料。

“我們選擇的真皮也都是符合動物福利認證的，從工藝的角度，選擇3D針織也可以極大減少廢料的產(chǎn)生。”吳慧靜對華爾街見聞表示，“我們的目標是給車上的每一塊電池二次生命，因此我們在設(shè)計的當下就要充分考慮整個使用的生命周期，在這個過程中怎么樣讓電池更好地延長壽命，包括報廢時如何回收，我們都在與合作伙伴做深入探討。”

不過，在上述氣候智囊的觀點里，從全產(chǎn)業(yè)鏈開始考慮布局降碳的潛力方面，極星確實起步較早，但不可否認的是，這種布局也會受當?shù)氐哪茉唇Y(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、電力結(jié)構(gòu)等相關(guān)因素的掣肘，在未來的發(fā)展過程中還需要機制上的創(chuàng)新。

“除了自身通過能源的轉(zhuǎn)化、材料的循環(huán)使用、新材料的應(yīng)用等等常規(guī)的策略外，車企還可以通過碳市場、碳金融等其他方式來解決這個問題。”這位人士如是建議。

特斯拉的故事或許可以展示什么是“點碳成金”。華爾街見聞梳理發(fā)現(xiàn)，從2012年到2021年的10年間，特斯拉的累計碳積分銷售收入高達53.4億美元，2020年特斯拉碳積分收入達到了15.8億美元，超過2020年7.21億美元凈利潤，變成了最大的利潤引擎，菲亞特克萊斯勒汽車、通用等同行公司成為這些碳積分的購買者。

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