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羊城晚報財經(jīng)評論員 戚耀琪

據(jù)界面新聞援引臺媒，4月26日，鴻海集團(tuán)電動車策略長關(guān)潤在接受采訪時表示，鴻海集團(tuán)規(guī)劃生產(chǎn)每輛售價低于1萬美元的電動車款。鴻海集團(tuán)先前表示，到2025年全球電動車市占率達(dá)到5%的目標(biāo)不變；要達(dá)成此一目標(biāo)，集團(tuán)初期鎖定每輛電動車售價位于3萬至5萬美元的市場。

汽車制造，這個曾經(jīng)高不可攀的行業(yè)正隨著全球電動化進(jìn)程的加速而變得觸手可及。這無疑是大批電子及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入造車領(lǐng)域的外部有利條件。比如富士康的 “全球最大的iPhone代工商”名頭很響亮，但是2021年蘋果分配給富士康的毛利率只有8.31%。為了尋求發(fā)展，還是走代工的老路，這次是要從手機(jī)轉(zhuǎn)移到電動車上。

有業(yè)內(nèi)分析人士指出“造車?yán)麧櫾俚鸵脖仁謾C(jī)高”。新能源汽車未來60%-70%都是電子化元器件，而富士康造iPhone積累了豐富的電子器件生產(chǎn)經(jīng)驗。所以不要驚訝那些曾經(jīng)做手機(jī)的企業(yè)都要去做汽車了。小米就是其中一分子，蘋果也是打算這樣子做，國內(nèi)的華為也一度要分身到整車制造和銷售上去，只是現(xiàn)在保持了克制，只言輸出系統(tǒng)。

“電動車不過是有四個輪子的平板電腦”，這句話在十年前已經(jīng)有人說了。確實很形象。因為當(dāng)下很多人看到的確實是電動車類似電子消費品的形態(tài)。比如它是軟件定義汽車，從設(shè)計之初就開始定義，一直到制造、下線、銷售、消費、反饋，全都是處于數(shù)字化和網(wǎng)絡(luò)化的生態(tài)之中。消費者的使用數(shù)據(jù)，源源不斷地輸送到上游的生產(chǎn)制造中，進(jìn)而提供改變設(shè)計、升級軟件的直接動力。整套閉環(huán)的效率是非常高的。這確實是電動車的精髓。看看傳統(tǒng)汽車企業(yè)只懂把車身做出來，再去裝軟件，這基本還是設(shè)計、生產(chǎn)和消費脫離的老路。

特斯拉CEO馬斯克曾說：“與手機(jī)或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜。你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商說，給我造輛車?！?/p>

僅僅把電動車看成會跑的移動平板，那么傳統(tǒng)的汽車愛好者也是不答應(yīng)的。懸架系統(tǒng)的調(diào)教、操控系統(tǒng)的優(yōu)化乃至用什么輪胎，用什么座椅更好，全都是物理世界的長期經(jīng)驗積累。開車不是只管點擊屏幕和語音控制，人們對駕馭和搭乘品質(zhì)也是有更高要求的。就此而言，只是聘請汽車行業(yè)的專家、和傳統(tǒng)汽車廠家合作、購買更好的部件還不夠，核心研發(fā)依然是個繞不過去的門檻。

國內(nèi)的新勢力氣勢如虹，動輒說媲美百萬級別的豪車，可是在小小的低級問題上常常趴窩，這也顯示出資本主導(dǎo)的急功近利對品牌的傷害其實是很大的。有的網(wǎng)紅車，生命周期竟然不足三年就黯然失色，真不知為什么沒有基礎(chǔ)功底還能繼續(xù)活下去。

更何況，汽車制造要調(diào)動成千上萬的零部件，供應(yīng)鏈體系的打造、軟件的升級優(yōu)化，都是需要齊頭并進(jìn)的。再加上動力電池、人機(jī)交互、智能駕駛，每一樣都是超出手機(jī)很多級別的課題。鴻海們也許能夠從為別人代工中一步步積累自己的知識，然后全力把成本壓低。但是在特斯拉和比亞迪已經(jīng)占據(jù)從高端到低端的所有市場的當(dāng)下，且價格還持續(xù)下探，鴻海的車還有機(jī)會嗎？

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