21世紀經濟報道記者杜巧梅 北京、重慶報道

“以前國內市場曾經是美日德韓中等同分市場，但到今天已經是中國品牌坐擁半壁江山，中國品牌的產品結構也從原來的低端、低價向中高端快速滲透。”6月8日，長安汽車董事長朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上指出，“全球汽車產業格局正在重塑，互聯網、電池、人工智能等技術的快速突破，推動著傳統汽車產業向智能電動汽車產業迭代升級，新汽車時代的趨勢更加明顯”。

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過去幾年，中國自主品牌依托“新能源”、“智能化”兩大利器，成功占據高端市場。尤其是在汽車智能化進程加速推進的當下，30萬元以上的中國汽車品牌車型中，80%以上裝備了L2+高級輔助駕駛，L2+基本成為標配。

“在智能駕駛、智能座艙車載芯片領域，中國已成為最先進應用開發的‘角斗場’或‘健身房’。無論是高通、英偉達、Mobileye，還是地平線的車載芯片，首發量產都在中國，而非其他市場。”地平線創始人兼CEO余凱在當天的論壇上表示，“所有的車企，都優先選擇在中國做智能化的技術開發，練肌肉。”

汽車智能化的快速發展也推動汽車產業鏈的洗牌和重構。但需要指出的是，站在電動化和智能化賽道的交匯點上，能否構建安全可控、更具韌性、可持續性以及融合協同的新型供應鏈體系，已經成為中國汽車產業參與下一階段競爭的重要任務。

“未來可能只有5家整車廠會留下來，零部件企業也是一樣”，博世中國總裁陳玉東毫不避諱地指出，“未來5-10年將是競爭的關鍵期。”

直擊汽車供應鏈痛點

“技術創新加速突破，我國已經形成了較為完善的智能網聯汽車技術鏈，自動駕駛系統集成、激光雷達、控制決策算法、AI芯片、智能座艙、C—V2X、北導定位等關鍵技術自主研發取得了重大突破，多項具備知識產權的核心技術和部件逐漸上車，部分產品已經實現了全裝量產，我國智能網聯汽車在技術研發、產品應用、測試示范、產業生態等方面逐步形成了與國際并跑的趨勢。”6月6日，中國汽車工程學會名譽理事長付于武在2023世界智能駕駛峰會上指出，中國汽車產業鏈正逐漸向實現自主可控發展。

尤其是AI、大數據、云計算、高精度地圖，對新興技術和傳統汽車制造結合起到非常大的助推作用。

不過，需要注意的是，盡管智能化給中國汽車產業的發展帶來了先發優勢，但與整車龍頭企業相比，供應鏈上的企業實力相對偏弱；同時動力電池、原材料、芯片等產業鏈發展的問題依然制約我國汽車產業進一步發展。

“行業某些關鍵技術仍然受制于人，供應鏈韌性不足，關鍵的原材料及芯片高度依賴于進口，比如鎳、鈷進口率90%以上，芯片進口率90%以上。”朱華榮坦言。

一方面，2022年碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業承受巨大的成本壓力，盡管近期碳酸鋰價格回落，但目前主機廠還處于虧損狀態，從商業模式上根本影響整個產業的循環和可持續健康發展；另一方面，“缺芯少魂”仍然困擾中國汽車企業在智能網聯化的向上突破。

“中國汽車行業憑借多年來的積累和發展，整體供應鏈水平已經比較成熟，尤其在新能源汽車‘三電’、智能駕駛和智能座艙方面，自主供應鏈水平進步顯著。但也存在一些卡點，比如在安全等級高的智能駕駛、智能座艙、高算力和高集成方面的執行系統與控制系統上還存在不小的短板。”吉利汽車零部件采購有限公司副總經理王靚指出。

而在小鵬汽車副總裁李豐看來，軟件最重要的還是質量與安全，同時，國內軟件市場尚未形成太明確的標準，很多規劃還在摸索中。

“在中國汽車產業提質升級過程中，必須構建合作共贏共生共融的產業生態，打造創新能力強、完整有韌性的產業鏈、供應鏈，構建自主可控、安全可靠、競爭力強的現代化產業體系，行業上下游企業集中力量協同攻關，持續提升全產業鏈的核心競爭力”。

東風汽車集團有限公司副總經理陳昊在2023中國汽車重慶論壇上表示，新能源智能汽車成為產業競爭新高地，在激烈的技術、市場競爭中，汽車企業要時刻保持清醒的意識，正視缺芯、消費能力不足、盈利承壓、基礎配套不夠等現實問題。

面對智能汽車供應鏈發展的困境，行業的共識是通過全產業鏈協同發展應對挑戰。

“實現核心能力的自主可控過程中，整個汽車產業要打造一個健康、可持續發展、協同合作共贏的創新生態，這不僅是簡單供應鏈上下游的協同，也包括由終端客戶對于上游開發者提出來的應用需求的協同，以及政策、資本、產業、研究機構的協同。”中國汽車芯片創新聯盟秘書長原誠寅指出。

王靚則對未來三年中國自主供應鏈的發展，尤其是智能駕駛和智能座艙等相關產業鏈企業充滿信心。

“中國整個新能源市場得天獨厚，有了這樣的發展，希望中國自主供應鏈能夠深耕中國市場，深耕迭代，利用規模化的優勢做大做強。”王靚指出，“吉利在對上游核心的零部件供應商深度戰略合作化解供應鏈風險的同時，加大對下游供應商的支持和培育。”

激辯智能化產業鏈安全

“汽車作為朝陽產業的背后實際上是新舊動能的轉換。在這個變革中，產品已經完全顛覆了原來的設計理念。在場景定義設計、軟件定義汽車、共創定義價值這樣的產品設計理念之下供應鏈也發生了解構，過去做主機廠不會跟芯片廠打交道，現在全世界的芯片廠的CEO我都請他們吃過飯，汽車供應體系已經發生了變化。”高合汽車創始人董事長兼CEO丁磊表示。

在汽車產業加速電動化、智能化變革的推動下，汽車供應鏈體系也正在變革。

黑芝麻智能科技聯合創始人兼總裁劉衛紅指出，隨著汽車新時代的到來，全新的汽車產業鏈逐漸形成幾個特點：一是核心技術和產品正在由傳統的動力底盤到車身電氣方面的技術向芯片軟件、數據轉移；二是產業的價值鏈重構，傳統汽車零部件體系的構成發生了巨大的變化，預計2030年，芯片將占據高端汽車整個物料成本20%-30%的份額；三是傳統封閉垂直的汽車生態逐漸轉化為網狀式開放合作共贏的產業生態。

“伴隨新能源和智能網聯汽車快速發展，軟件越來越被重視，整個軟件供應鏈結構也發生了一些變化。以前主機廠與供應商之間是垂直的鏈性結構，但隨著軟件應用的興起和普及，主機廠開始朝著網狀結構發展，這就要求汽車產業鏈更加專業化與精細化。”中國電科-普華基礎軟件股份有限公司副總經理陳云然表示。

在這個過程中，主機廠不再獨占主導地位，供應端有了更多的產品主導權，使產品設計和研發自由度更高。車企、供應商也在摸索新的合作模式。

“智能汽車不是機械產品，部件化分工沒有那么明確，要互相協同。智能駕駛和智能座艙都要協同，如果座艙是一個供應商，電驅是一個供應商，智能駕駛是一個供應商，很難實現相互的連接與協同。”在零跑汽車創始人董事長CEO朱江明看來，未來智能電動汽車時代，核心系統還是要自己研發，如果全部交給供應商的話車企就變成了一個純粹的銷售公司。

對此，華為常務董事終端BG CEO、智能汽車BU CEO余承東持完全相反的觀點。

“今天走向智能化這個時代，研發投入非常、非常、非常巨大，我把巨大前面加三個‘非常’。我認為智能電動汽車時代，如果不是資金實力極其強大的公司，如果選擇什么都自己干，將來肯定會被歷史淘汰。（智能化）越到后面投入會越來越大、差距也會更大，拉開更大差距的時候還能不能跟得起，這是一個非常大的挑戰。”余承東坦言。

“供應鏈強才能支持整車企業強，要進一步發揮產業開放合作。發展智能網聯、新能源汽車一定是專業的人做專業的事。沒有哪一家企業能夠同時具備智能化、網聯化和電動化的領先的核心能力。”賽力斯集團董事長張興海最后表示，“單打獨斗沒有盼頭，只有開放合作、深度融合，才能充分發揮規模效應，打造出滿足用戶需求的優質產品，提升全球競爭力。”

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