汽車業從來沒有像今天這樣渴望“追新”。新物種特斯拉喚醒了電車幽靈，“新勢力”跟在后面火爆一時。最早做手機電池的比亞迪，憑借刀片電池一騎絕塵。隨后，傳統大廠紛紛入局新能源戰局，新品牌就像下餃子。

從新舊物種之爭到新舊油電切換，2023年已然到了“新汽車”的覺醒年代。什么是新汽車，一言蔽之是要與“舊時代”的汽車有所割舍，比如新的設計語言，新的智能化體驗，新的場景功能延展，新的動力形式。

在新舊汽車之爭愈演愈烈之際，蟄伏許久的上汽榮威發力了。榮威瞄準現有10-20萬價格區間內新能源產品線的空白，發布了未來3年規劃：計劃到2025年，持續推出8款純電和插混車型，滿足主流市場和主流人群的全新用車需求。

(資料圖)

堅守品質，才會不“同質”

雖然榮威的新3年計劃已箭在弦上，但仍然無法回避這樣一個疑問：3年力推8款新車的榮威，能夠滿足用戶日新月異的需求變化嗎？

這個問題，要從人們的生活大環境中尋找答案。與過去40多年只往前看的“名利場”不同，近3年多來，人們開始將注意力轉移到自己和周邊人身上。放在車市里來講，老百姓的消費觀念，已經從買“豪車”轉向了買“好車”。

但在狂飆激進的新能源汽車賽道上，造一輛車并不難，難的是造“好”車。而關于什么是“好”車的答案并不是一筆一劃寫出來那么簡單。

對于燃油車說，上汽憑借多年造車經驗已經積淀了很多硬性標準:性能、操控、安全、舒適……但對于新能源車來說，“好”的標準不應只停留在性能加速度、安全不起火，零重力座椅舒適、語音交互智能等單純的技術層面。

堅持初心，方見藍天。在其他汽車品牌都在陷入硬件堆砌的內卷“怪圈”的時候，還好榮威并沒有在同質化的賽道里隨波逐流。榮威能深刻洞察用戶對車的本質需求，在產品研發上也始終堅守如一。當然，這里的本質需求就是品質。這聽起來老生常談，但做起來，卻實不簡單。

一直以來，榮威都在踐行著自己的品質標準，打造出自主、正向的研發體系。通過借鑒上汽多年合資合作積累的技術開發標準和項目管理經驗，建立了“五國六地”的研發布局，其中包括上海、南京的兩大研發基地，倫敦、東京兩個全球造型設計中心，以及位于硅谷、特拉維夫的兩大海外創新中心等。

上汽創新研發總院更是投資超50億元，在安亭建成了具有世界先進水平的乘用車研發中心，其中包括設計中心、新能源試驗室、底盤試驗室、安全試驗室等各類先進研發基地。

而在上汽創新研發總院內，榮威更是擁有一支超過 7000 人的研發團隊，其中技術骨干超過 50%， 核心級以上技術專家近 10%。上汽創新研發總院的常務副院長蘆勇來自大眾，分管產品戰略的上汽乘用車常務副總經理徐平，研發總院副院長仇杰來自泛亞，負責智艙智駕的執行總監王大志博士則是上汽乘用車自身培養的技術專家。

眾多來自合資車企和自主培養的技術人才，讓榮威秉持合資企業項目管理、產品研發生產制造、質量管理標準的同時，實現了對標德系技術與工藝、媲美美系舒適與靜音的產品品質，同時，最大化發揮了以上汽為代表的，中國汽車在智艙智駕方面的創新能力。

正如上汽乘用車公司總經理吳冰介紹，榮威是上汽乘用車銷量的基石，榮威需要滿足的是中國社會最主流的、穩健的消費群體需求。

而夯實榮威銷量基石的，正是榮威對品質日復一日的錘煉與夯實。

如果一定要拿一款榮威產品來舉例，作為榮威主銷車型的全新RX5，就是榮威品質的直觀寫照。過去的RX5，開啟了互聯網汽車的先河，現在的全新RX5，則是對標25W以上合資車的開發標準，以上汽品質集大成者的姿態，在緊湊級SUV市場里實現了在品質層面對競品的降維打擊。

沒有“趕早” 但在趕早的路上

與此同時，聚焦“新能源三年行動計劃”，榮威在開發流程上進行了創新。通過引入以用戶場景體驗為中心的“產品屋”管理工具，榮威將“用戶導向”貫徹到產品開發的全周期，同時建立起高效的跨部門協同機制，由此加快了新產品的開發效率。

榮威在未來3年推出的8款純電和插混車型，將滿足10-20萬價格區間內的用戶需求。以轎車、SUV、MPV三種不同車型形態，快速占位緊湊型、中型、及中大型細分市場，填補現有新能源產品線的空白；以5座、6座、7座三種不同座椅與空間布局，滿足個人通勤、家庭多人出行等場景，對于空間的多元化需求。

今年，榮威就將推出首款重磅純電車型——榮威中高級純電轎車D7，作為星云平臺開發的全新力作，不僅將打響榮威電氣化轉型的第一槍，同時也將拉開榮威新能源新征程的全新序幕，目前該車官圖已于6月16日發布。

一件商品最大的價值不僅要實現功能需求，更要滋養干枯的靈魂。恰如筆者的疑問，這款于萬眾期待中的全新純電車型，究竟是不是一件務實且真誠到足以滋養靈魂干涸的商品，還需要更多的論證。但筆者更為篤定的是，無論如何，這款即將面世的純電汽車都將開啟一個屬于榮威的新汽車時代。

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